Autógyártás Magyarországon
A benzinmotoros gépkocsi alig ötnegyed évszázados múltra tekint vissza. Megjelenése serkentette a gazdaságot, kiszolgálására új szakmák, új iparágak alakultak, új munkahelyek teremtődtek.
Európa iparilag fejlettebb országaiban már az 1890-es években elfogadott közlekedési eszköz volt az automobil, a személyautó és az autóbusz növekvő népszerűségnek örvendett, a teherautót azonban fenntartással fogadták az emberek. A kormányok segítették a gépkocsik terjedését, gyártását. Ingyen telkek adományozásával, adókedvezményekkel, részvények vásárlásával stb. Támogatták a zöldmezős beruházásokat, a kedvezményeket a kisiparra is kiterjesztették. Az un. ipartörvények pedig jogilag segítették a vállalkozókat. Az 1907. évi törvények kimondta, hogy az állami, törvényhatósági tulajdonú üzemek, illetve az általuk fenntartott, támogatott vállalkozások, intézmények, közlekedési vállalatok a működésükhöz szükséges anyagokat, eszközöket kizárólag a magyar ipar termékeiből elégíthetik ki. A főhatóság ezzel a rendelkezéssel biztos piacot teremtett a fejlődő hazai ipar, az autóipar részére is. a kedvező iparpolitika hatására 1898-1913 között a gyáripar termelése megduplázódott, az iparban foglalkoztatottak létszáma megtöbbszöröződött.
A lehetőségekre mindig éberen figyelő finánctőke is élni kívánt az állam kínálta kedvezményekkel.
Magyarországon az első automobilok kisipari módszerekkel készültek, csakúgy, mint a nyugati országokban.
Csonka János a budapesti József Műegyetem kalorikus gépek tanszéke gépműhelyének vezetője, a posta felkérésére két darab háromkerekű motoros levélgyűjtő járművet tervezett, ezek kivitelezése a Ganz gyár jó munkáját dicsérte. E motoros járműveket 1900. november. 17-én állították forgalomba. E dátum a magyar automobilgyártás megindulásának a napja. Abban az időben automobilnak nevezték a motoros közúti járműveket, kerekeik számától függetlenül.
Miközben Csonka János egymás után rukkolt ki járműveivel, Szám Géza és Hóra Nándor is bemutatta három és négykerekű automobiljait. Szám Géza, a posta megbízására Express csomag és levélszállító kisautót szerelt össze 1902-ben.
Ipari méretekben 1904ben indult meg az autógyártás Magyarországon. Szinte egyidőben kezdődött el a munka, a Budapesti Malomépítészet- és Gépgyár Podvinecz és Heisler elnevezésű cégnél, valamint a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt-ben. Míg a budapesti gyárban a német Cudell márka Phönix típusú autó és 2-4 hengeres motorjait vették át továbbgyártásra, Győrben saját konstrukcióval indultak.
A győriek 1904-ben nagy munkába kezdtek. A közös versenyfelhívására megépítették a világ első négykerékhajtású és négykerékkormányzású gépkocsijukat, amelyet 1905. március. 16-18 között bemutattak Bécsben a nagy nemzetközi vetélkedőn. A különlegesség az érdeklődés középpontjába került, a lapok nem fukarkodtak a dicséretekkel. E vontató, teherautó típusból 10 példányt gyártott a győri Magyar Waggon- és Gépgyár.
A 19. sz. végén, a 20. sz. elején két önálló iparág együttes munkáját jelentette az autóipar: a kocsigyártó iparét és az alvázgyártókét. Az előzőbe a nagy hagyományú fogatgyártó bognárok, asztalosok, lakatosok, kovácsok, nyergesek, fényezők együttes produktuma tartozott, az alvázgyártók a gépipar újonnan kialakult alágazatát alkották. Ez a megosztás külföldön sem volt másként. Az alvázgyártás és a kocsigyártás az autógyárakban nem váltak szét, amelyekben nagy karosszériák is készültek, például vasúti vagonok. A Magyar Waggon- és Gépgyárban a vasúti személy- és teherkocsik mellett autókarosszériákat is gyártottak autóalvázaikra, de felépítmény nélküli alvázakat is árusítottak. Az automobilizmus első éveiben, évtizedeiben az alvázakról nevezték el az autótípusokat, a karosszériaépítők nevét ritkán tüntették fel. Az 1930-as években az önhordó autókarosszériák megjelenésekor, a hagyományos kocsigyártó-ipar, amelynek fő nyersanyaga a fa, fokozatosan visszaszorult, illetve elsorvadt.
A hazai autógyárak több lábon álltak, alvázgyártással csak kiegészítették termelési profiljukat. Az első hazai, kizárólag alvázgyártásra szakosodott vállalkozás Aradon létesült 1908-ban. A Magyar Automobilgyár Rt. Westinghouse Rendszer elnevezésű gyárban Westinghouse mintájú gépkocsi alvázakat gyártottak, a szerkezetek hasonlítottak a Westinghouse kocsikra és nem véletlenül, ugyanis mindkettőt ugyanazok a magyar mérnökök tervezték és gyártották.
A karosszériákat a gyár falszomszédságában működő Weitzer-féle vagongyárban gyártották. A gyár 1911-től MARTA /Magyar Automobilgyár Rt. Arad/ megnevezéssel hozta forgalomba típusait, amelyek Magyarországon kívül Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában, Görögországban is közlekedtek.
A 20. század elején jó üzletnek bizonyult az autógyártás. A budapesti Röck István Gépgyárban, a Ganz vagongyárban, a Kistarcsai Gépgyárban készültek gépkocsik, kismesteri szinten pedig a korábban már ismertetett trión kívül a székesfehérvári Bohry és a szabadkai Szárits is összeállítottak automobilokat. Az első világháború előtt tíz hazai autómárkát ismertek az érdeklődők.
Az első világháború biztatóan fejlődött a hazai autóipar, ám lendülete fokozatosan alább hagyott, termelése a súlyosbodó energia- és nyersanyaghiány miatt csökkent, 1918-ban már csak vegetált az autóipar.
Autógyártásunk a két világháború között
Az éledezés jelei csupán 1920-ban mutatkoztak Magyarországon. A termelés megindításához, más forrás híján összegyűjtötték az ócskavasat, az aknafedőket, a vaskerítéseket, a gyártáshoz szükséges színesfémet pedig a háztartási eszközök, az ereszcsatornák, a lefolyók feldolgozásával állították elő. A megszállócsapatok által kifosztott gyárakban csak igen nagy erőfeszítések árán indulhatott meg a munka. A leszerelt és elvitt szerszámgépek hiánya kézi megmunkálásokra kényszerítette a szakembereket. Ám e súlyos körülmények ellenére is sikerült a magyar iparnak kiemelkedő eredményeket elérnie.
A környező országokban szívesen vásároltak, csakúgy, mint a nagyobb, hathengeres, 40 LE-s Magosix, Magosupersix személyautóit. E típusok már futószalagon készültek.
A sorozatgyártás az autógyártásban a 19. sz. végén illetve a 20. elején azt jelentette, hogy az autó hosszú, létraszerű alvázkeretét elől, hátul egy-egy tartóbakra emelték, és a munkások ráhordták, rászerelték a motort, a tengelykapcsolót, a sebességváltót, a tengelyeket, a rúgókötegeket, a kormányművet stb. s végül a kerekeket.
Az öt-tíz alváz egyidejű elkészültekor már nagysorozatgyártást emlegettek az autógyártók. Egyszerre legfeljebb 25 keretet vettek munkába, ám ez ritkán fordult elő. 1913-ban új gyártástechnológiát ismert meg a szakma.
Galamb József és Farkas Jenő gépészmérnökök, munkatársaikkal kidolgozták a futószalaggyártást, a Ford gyárban, USA-ban. Módszerükkel, nagyságrendekkel emelték meg cégük termelékenységét. Míg az állványos megoldással, típustól függően 1-2 napig is eltartott egy-egy alváz összeállítása, futószalagon 1-2 óra alatt elkészült egy jármű, később az idő tovább rövidült. Magyarországon a MÁG gyárban indult meg a futószalaggyártás 1926-ban /a Renaultban 1919-ben, az Opelnél 1924-ben/.
Egy évvel később felvette a kapcsolatot az osztrák Austro FIAT, és a német Krupp gyárral, 1928-ban már közlekedtek a Rába AF valamint a Rába Krupp típusjelű teherautók és autóbuszok. Az előbbiek 40-45 LE-s motorral, az utóbbiak 50-60 lóerősekkel közlekedtek.
Az 1920-as évek legnagyobb autóipari eredménye volt, a Magyar Állami Vas- Acél- és Gépgyárak /MÁVAG/ bekapcsolódása az autógyártásba. Az ország legnagyobb gépipari vállalata az évtized közepén FIAT konstrukciók összeszerelésével próbálkozott, majd a német NAG gyártmány átvételével, de nem járt sikerrel, a típusok korszerűtleneknek bizonyultak. Végül 1926-ban megállapodott a német Mercedes Benz gyárral és megvette az 1-5 tonnás alvázainak gyártási jogát
A budapestiek 1928-ban már a forgalomban láthatták a MÁVAG Mercedes Benz gyártmányú teherautókat és autóbuszokat.
Az évtized végén egyik kocsija a Monte-Carlo-i csillagtúrán jeleskedett. Az évtized második felében már négyütemű motorral hajtott WM-ek is forgalomba kerültek. Ezek a 40 LE-s alvázak teherautóként, illetve autóbuszként is közlekedtek az országban, felépítményeik Kaposváron, Pécsen, és Szegeden készültek, Budapesten kevés WM alváz kapott kocsiszekrényt.
Az 1920-as évek elején érdekes próbálkozásról írtak a fővárosi lapok. Fejess Jenő gépészmérnök, a Fejes Lemezotor és Gépgyár megalapítója látva az ország katasztrofális energia és nyersanyag helyzetét, a gondokon segítendő megalkotta az, un. lemezmotort majd a lemezautót. Találmányának lényege, hogy az alváz nehéz acélöntvényeit könnyű, hegesztett lemezszerkezetekre cserélte, miáltal gépkocsijai 25-35 százalékkal voltak könnyebbek a hasonló kategóriájú típusoknál.
Fejes Jenő gyárában személyautók, kisteherautók egyaránt készültek, ám 1926-ban szakemberei hozzákezdtek a 3-5 tonna terhelhetőségű lemezalvázak tervezéséhez. Ezeket teherautóként illetve autóbuszként szándékozták közlekedtetni. Tervük azonban rajtuk kívül álló okok miatt nem valósulhatott meg. Magyaroszágon az 1920-as években a MÁG-ban a Rábában, a MÁVAG-ban, a WM-ben, és a Fejesben készültek gépkocsik, a Marta és a szabadkai Szárits műhelye a trianoni határon túlra esett, a Röck, a Ganz, a Kistarcsai Gépgyár, illetve a Bohry, valamint a Hóra, a Szám és a Csonka már nem foglalkozott autótervezéssel, gyártással. A meglevő öt gyár azonban igyekezett jobbnál jobb gépkocsikat összeállítani, csupán a kapacitásukkal voltak bajok, a kereslet ugyanis meghaladta a kínálatot. Főleg a MÁG teljesítőképessége bizonyult kevésnek. Mint az öt gyár fejlesztett, bízott a jövőben és szakemberei tudásában, tehetségében. Azonban 1929-ben bekövetkezett a New-York-i tőzsde krach és a kontinenseken szökőárként végigsöpört a gazdasági válság.
A gazdasági válság éveiben ésszerűsítésekkel, ujjászervezésekkel foglalkoztak az autóipar szakemberei. Jelentősnek mondható a nagy gépkocsikba szerelhető dízelmotorok gyártásának megindítása Magyarországon. A gazdasági válság szorításának enyhülésével a Láng már képtelen volt kielégíteni a dízelmotorokkal kapcsolatos igényeket, így a Rába is berendezkedett e motorfajta gyártására; megvette a német MAN dízelmotorok gyártási jogát, az évtized második felében már saját építésű dízelekkel hajtott teherautók és autóbuszok is készültek Győrben.
Az 1930-as évek elején határozta el a Fővárosi Autóbusz Üzem /FAÜ/ társ-gépkocsijainak acélkarosszériára való cserélését. Saját szakembereivel megterveztette a hegesztett és szegecselt vázszerkezetű, acéllemez-borítású kocsiszekrény típusait, amelyeknek műszaki dokumentációi alapján több karosszériaüzemben is megindult ezek gyártása. Az elhatározás hatására az ország valamennyi nagyobb karosszériaüzemében technológiaváltásra került sor, fokozatosan áttértek a fakarosszériák építésről az acélszerkezetek gyártására. Felgyorsult a karosszériaipar korszerűsödése. Ugyancsak a gazdasági válság éveiben, az 1930�as évek elején indult meg Magyarországon az egységes szempontok szerinti alváz és felépítmény-tervezés. A Honvédelmi Minisztérium és a Gyáriparosok Országos Szövetsége a gyártók, bevonásával kiadta az, un. Iránykövetelmények című tanulmányt, amelyben, a jövőben gyártandó gépkocsik ajánlott illetve előírt paramétereit ismertették. Az összeállításban a MÁVAG konstrukcióit vették mintául. Törekvésük új volt, már-már a szabványosítás alapjait vetették meg az autóiparban, beleértve a karosszériaipart is. Ajánlásaik, előírásaik az 1940-es évek végéig voltak irányadók.
A gazdasági válság elmúltával újra fellendült az autógyártás Magyarországon. Az 1933-ban megalakult Magyar Teherautó-fuvarozók Országos Központi Szövetkezete /MATEOSZ/ és tagjai, a nagy üzlet reményében korszerűsíteni akarták járműparkjukat. A MÁVAG-nál és a Rábánál felhalmozódtak a megrendeléseik, a két gyár a legnagyobb erőfeszítések mellett sem tudta teljesíteni vételi szándékukat, egy-egy járműre olykor fél évet is vártak a fuvarozók, az autóbusz-vállalkozók sem jártak jobban. Ám a legrosszabb helyzetben a taxisok voltak, hiszen a gazdasági válság óta szünetelt a személyautó-gyártás Magyarországon, a 20-25 éve közlekedő gépkocsik állandó javítgatására szorultak, üzemük gazdaságtalanná vált. A taxisok külföldi gyártmányú kocsikat nem állíthattak forgalomba, mert az 1907. évi ipartörvény még érvényben volt. A gépkocsi-fuvarozók érdekvédelmi szervezetének kérésére, a kormány jóváhagyásával, a Közlekedési Minisztérium hatálytalanította a vonatkozó törvényt és 1937-től külföldön készült személyautókkal, teherautókkal- és autóbuszokkal is fuvarozhattak az érdekeltek. Az oldás nem rontotta az autógyárak üzletvitelét, a vállalkozók szívesebben vették a jól ismert, kifogástalan szerkezetű MÁVAG és Rába gépkocsikat az ismeretlen, külföldi eredetű konstrukcióknál.
A taxisok gondjain segítendő, a MÁVAG 1937-ben megvette a kölni Ford gyár Eifel elnevezésű személyautójának gyártási jogát, a következő évben már közlekedtek a MÁVAG Ford Eifel taxik és a magáncélokat szolgáló személyautók Magyarországon.
A Weiss Manfréd Művek a gazdasági válság idején, majd azt követően speciális közúti járművek gyártásával tartotta életben autógyártó üzletágát, jó kapcsolatokat létesített az angolokkal. Amikor az 1930-as évek közepén arról értesült, hogy az Angol- Iráni Olajtársaság pályázatott, hirdet sivatagi terepen is közlekedő, 20 000 liter olaj szállítására alkalmas gépkocsik gyártására, a nyugati nagy autógyárakhoz hasonlóan ő is beállt a pályázók sorába. A nagy vetélkedést a WM nyerte meg. Járművét megtervezte, s 1937-ben próbaútra indította újszerű alvázát, amelynek V8-as, 160 LE-s motorja a két első tengelyét hajtotta meg, a négy első kerekét kormányozták.
Az alvázpróbák után megépített jármű teljes terheléssel kizárólag útvonal engedéllyel közlekedhetett, mert a hatalmas tömege alatt megroggyantak a gyenge utak, és a hidak. Hosszú évtizedeken át ez volt az ország legnagyobb gépkocsija. Ám a nagyszerű nemzetközi siker nem hozta meg a várt üzleti eredményeket, mert, mint ismeretes 1939-ben kitört a második világháború.
A MÁVAG szintén büszkélkedhetett új konstrukcióval, 1935-ben megalkotta az ország első nyergesvontatóját, amelynek félpótkocsija 3-5 tonna teher szállítására volt alkalmas. Akkoriban e szokatlan szerkezetű teherautókat főleg a MATEOSZ tagok vásárolták, sorozatgyártása azonban beruházótőke hiányában nem indulhatott meg, csupán néhány tucat készült belőlük.
1938-ban a győri Magyar Waggon- és Gépgyárra figyeltek az autós szakemberek. Elkészült és a nagy nyilvánosság előtt kipróbálták, a Botond 38M mintájú terepjáró rajgépkocsit, amely lövegvontatására is alkalmas volt. E gépkocsiból több ezer darab készült és került a hadsereg állományába. Katonai értékelések szerint ez volt a háború legjobb terepjárója, a németek is így vélekedtek róla. A Rába által az 1940-es évek elején kifejlesztett Botond II, a szintén 65 LE-s motorral hajtott, kéttengelyes, összkerékhajtású gépkocsi tovább öregbítette a győri gyár hírnevét.
A gyárak a harmincas évek közepétől korszerűsítették szerszámgépparkjukat, felgyorsult az iparág megújulása. A rohamos fejlődés azonban nem tartott sokáig. A kitört háború következtében ismét nyersanyag- és energiahiány mutatkozott, a kormány zárolta az alapanyagokat, ami korlátozta a termelés felfutását, a fejlődés megtorpant. 1943-ban megszüntették a személyautó-gyártást, az ipar gyártókapacitását a hadsereg szolgálatába állították. Teherautókat, alvázakat 1944-ben is gyártották, az üzemek lebombázásáig folyt a termelés.
Forrás: www.scitech.mtesz.hu
Fotó: scitech.mtesz.hu
